车东西（公众号：chedongxi）
文| 六毛

2020庚子年，一场新冠肺炎疫情突然爆发，成为整个中国的意料之外。而同样让很多人没有预料到的，是在这场持续了半年多的抗疫战斗中，各类低速无人车（无人配送车、无人清扫车……）也纷纷上阵，成为一股重要的抗疫力量。

据不完全统计，国内疫情期间，至少有15家公司在全国各地部署了低速无人车，协助室内外消毒、体温检测以及物品、食品配送等各项工作。

其中，单就无人配送车，就有京东、美团、智行者、新石器、一清创新、行深智能等公司进行了新的部署。

现如今，国内的疫情已经逐步得到控制。在这种情况下，曾经临危受命的无人配送车们又当何去何从？是继续跑下去，还是随着疫情一起从公众的视野里面淡出？

更加关键的问题是——在真实的配送工作中，无人车的表现究竟如何？是不是足够安全？是不是足够便利？是不是已经没了安全员？

同我们那最初的期待相比，无人配送车的实际表现还有多少距离？

带着这样的好奇心，车东西对在北京落地的无人配送车展开了实地探访，并从中观察到了无人配送行业的一些真实特点。

一、无人配送车落地战打响 10家公司已入局

新冠肺炎疫情爆发后，来自不同公司的无人配送车纷纷上阵，送餐送菜也送医疗物资，以最大限度地减少人们的人际接触。

2月中旬，美团的无人配送车魔袋在北京顺义区裕安路的美团买菜站点落地，为周边的优山美地（共四个区）、龙湾别墅、龙湖滟澜山三个小区提供配送服务。

一清创新UDI的无人配送车从2月7日开始为山东某市疫区提供蔬菜配送，据悉，其每辆无人车单趟便可配送1500斤的蔬菜瓜果。

京东和智行者的无人配送车也深入到了抗疫一线。

据京东物流自动驾驶首席科学家孔旗介绍，2月1日，京东在武汉市的第一辆无人配送车落地在京东物流仁和站。2月5日傍晚，这辆无人配送车正式开始向武汉第九医院及其附近的一个小区提供配送服务。

智行者的蜗必达则被部署在温州市乐清市人民医院，协助盒饭配送人员进行无接触送餐。

可以说，无人配送车在疫情期间的活跃表现不仅让无人车配送赚到了一波关注，也在一定程度上重新燃起了人们对末端配送无人化的期待。

而事实上，在人们没关注到的地方，电商巨头、外卖巨头、科技公司和自动驾驶创企在无人配送领域的比拼早就已经开始了。

▲国内无人配送车落地情况一览

据不完全统计，截至目前，公开表示在国内有无人配送车产品落地的公司已经有至少10家。其中既有美团、京东、苏宁和阿里巴巴这样的巨头公司，也有白犀牛、行深智能、智行者和新石器这样的自动驾驶创企。

从时间看，国内最早开始有无人配送车落地是在2017年左右，此后落地的公司和产品继续增多；当前，一线城市、二线城市内均有无人配送车落地。

而在落地场景上，既有封闭、半封闭园区场景，同时也有部分无人配送车开始驶上了公开道路。

不过，这里也需要注意，那就是目前国内交通法规并没有就无人配送车上路做出明确的规定。疫情期间，有些无人配送车能够开到公开道路上，其实是属于“特殊案例”，美团此前在北京顺义能够用无人车送菜就属于这种情况。

那么，在真实的配送过程中，无人配送车们的实际表现究竟如何呢？疫情过后，无人配送车是不是也能驶入寻常百姓家？

对于这些问题，还是要去现场、亲眼看看才好。目前，车东西所在的北京已经有智行者、新石器、美团等公司的无人配送车在提供服务了，下面就带大家去一探究竟。

二、替大学图书馆送书 无人车上岗已近两年

5月8日，北京城下起了雨。下午的时候，雨虽然停了，但路面依旧有些潮湿。

当天下午3点半左右，车东西在清华大学海淀校区的李文正馆前见到了智行者的无人配送车，以紫色为底色的无人配送车上贴着写有清华大学汽车系、清华大学图书馆、智行者的图样。

▲清华大学的无人配送车蜗必达

据公开资料，清华大学海淀校区内有一个总图书馆和另外六个专业图书馆。从2012年开始，清华大学图书馆开通了图书通还的服务，也就是从一个图书馆里借书后，可以到其他的几个图书馆还书，至于图书馆之间的图书归工作还则由工作人员后续再完成。

▲清华大学的无人配送车蜗必达

从2018年年中交付给清华大学图书馆到现在，除中间更改过一次路线（后面又改了回来）以外，智行者的无人配送车蜗必达一直在李文正馆和文科图书馆两个校内图书馆之间，帮助进行图书的通还、配送工作。

▲清华大学的无人配送车蜗必达

其实这也是车东西前去探访的三个地方中，唯一一处在疫情前落地的无人配送车。

由于疫情影响，探访时这辆无人配送车——蜗必达正处于停工状态。但从工作人员现场的演示来看，无人配送车的操作和使用方式都是比较简单的。

无人配送车的车尾部分有一个人机交互界面，目测大小没有到14英寸（普通笔记本电脑大小）。

人机交互界面上只有两个常用操作：开箱和发车。需要无人车送书时，图书馆工作人员只要把需要归还的图书放到货仓里面，然后再点击界面上的“发车”就可以了。人文馆的图书要归还到李文正馆也执行同样的操作，只是把目的地换了一下。

▲蜗必达上的发车界面

发车后，无人配送车就开始了自动行驶，并在拐过两个路口后到达目的地——人文馆，之后无人配送车蜗必达会自动行驶到提前设定好的停车点，等待工作人员前来取书。

据智行者介绍，平时，无人配送车抵达图书馆之后会直接给图书馆的工作人员发送短信，提醒他们书到了，可以来取书了。

▲到固定点停车

整个配送过程中，无人车的行驶速度都比较慢，车东西步行也完全能赶得上。其单程行驶的时间约在20分钟左右，也就是说完成一次往返送书无人车大概要用50分钟左右。

无人配送车蜗必达的整体表现是不错的，不管是下缓坡、过缓冲带、规避障碍物还是拐弯，都处理地比较平顺。与此同时由于车速较慢，也不存在太大的安全隐患。

▲过缓冲带

但是，也会有些小问题。

无人配送车蜗必达在从人文馆返回李文正馆的途中，在没有行人经过的人行横道线前停车了，过了一会才又重新出发。

另外一处，在扭头停靠路边以躲避路过车辆后，无人车再度启动也需要花费较长的时间，这一表现和人类老司机一比那就十分迟钝了。

就这个情况，车东西也询问了智行者联合创始人霍舒豪。霍舒豪表示具体原因需要调查后才能给出，不过一个可能的因素是清华大学的场景比较特殊，例如道路两旁的树木较多容易造成车辆部分定位信号缺失，而一旦无人车察觉到了传感器信号缺失，它就会自动降速或者短暂停车，以保证安全。

▲短暂停车或是因为定位信号不好

三、无人车园区里送团餐 每天送两次共一百份

除了清华大学，车东西还去了另外一处园区——位于北京海淀区的金隅智造工场。当时，来自新石器的无人配送车在这里已经进行了2个月左右的送餐工作。

与清华大学校园内树木多且比较茂盛的情况不同，金隅智造工场里高大的树木较少，相较之下，楼宇更多一些，同时道路也相对更窄。

据新石器的工作人员介绍，截至到探访时，金隅智造工场内共有两辆新石器无人车，两辆车部署时间相同，其中一辆已经在提供送餐服务了，另一辆还处于测试状态。从现场情况看，这辆还在调试阶段的无人车应该是属于安防型，而非快递型。

▲金隅智造工场的新石器无人配送车

试运营阶段，新石器的无人配送车一天两次进行团餐配送，加起来的订单可达到一百份左右。按照约定，无人配送车会在每天中午12点和13点左右，将工作人员的订餐给送到N3办公楼。

▲无人车送餐计划表

车东西也在现场跟着新石器的无人配送车实在地送了一次餐。

当天中午11点10分左右，新石器的运维人员接到了团餐到达的通知。之后，得到指令的新石器无人配送车便正式开始了自己的工作：先从停车点到大门口取餐，然后再按照既定的路线将餐送至目的地N3楼。

▲无人车出发去取餐

有趣的是，不管是在起步阶段，到达目的地后亦或者是在行驶过程中，无人配送车都会进行语音提醒，像是“车辆起步，请注意安全”、“无人车巡航中，请保持车距，注意安全”等等。

就实际表现看，无人车的时速是4km/h，行进过程中整体表现平稳，同时在直角拐弯、停车和规避行人方面的反应比较灵敏。

▲无人车在送餐

新石器的工作人员表示，由于目前还算是在测试运营的阶段，和外卖平台等不同合作伙伴的合作还在推进当中，因而有时在去门口取餐等情况下还会需要运维人员的参与。车东西也在现场看到，当无人配送车自己行驶到园区门口后，是新石器的运维人员帮忙打开了仓门，然后把团餐放到了无人车上。

▲返程途中，会停车先等路人经过

除此之外，无人配送车还遇到了一个比较棘手的情况。

当它送完餐并按照规定路线返回出发点的时候，它遇到了一个新的道路护栏，这个护栏把它的路完全挡住了。在这种情况下，无人配送车不得不停下来。直到运维人员把护栏挪开后，它才得以重新启动。

换句话说，无人配送车能够做到停车和减速以躲避障碍物，但在面对需要清障的时候，它就没办法了。

▲金隅智造工场的新石器无人配送车

四、美团无人车上岗 给周边三个小区送菜

园区场景之外，车东西还去了北京顺义区裕安路的美团买菜的站点。

据美团工作人员介绍，由于疫情期间各方对无接触配送都产生了需求，所以美团比原计划提前了11个月让无人配送车在公共道路上落了地。部署过程略微仓促，只用了3天。

▲美团的无人配送车

之前，裕安路的美团买菜站点共部署有三辆无人车，车东西去探访时其中一辆刚好被送回调试，因此当时是有两辆无人车在进行配送工作。

据介绍，在疫情期间，优山美地（共四个区）、龙湾别墅和龙湖滟澜山三个小区是默认成由无人车来配送，也就是说顾客只要和往常一样在美团买菜APP上下单购物，并在菜品送达后出门取菜即可。

收费方式上，无人车暂时还未进行额外的收费，也没有另外制定收费标准，和人类骑手一样都是38元起送。

▲工作人员给无人配送车消毒

上午8点左右到下午6点，是无人配送车的上班时间。

无人配送车工作过程中，美团为其配备了两名安全员，在后面开车跟随。

但实际上，由于周边楼宇遮挡信号、道路狭窄且车辆较多，在从美团买菜站点到公共道路（主路）上的这段路程，仍然是由安全员手动操作的。无人配送车真正的工作其实是从进入主干道开始的。

与此同时，在整个配送过程中，还会有美团的远程工作人员对无人车进行监控。

▲从保障车中看美团无人车变道

从实际表现看，美团的无人配送车既会在机动车道上跑，也能够在非机动车道上行驶，但总体而言基本上都遵循靠边行驶的规则。即便是变道，无人车也能果断处理。

时速方面，从保障车（安全员驾驶的保障车）的速度来看，无人车的速度应当在15km/h左后，最高不超过20km/h。

▲红绿灯处停车

当遇到红绿灯以及左侧突然有摩托车驶入时，美团无人配送车能够及时做出反应，也能够平稳停车或者急停躲避来保障安全。

但是另一方面，考虑到有安全员和远程监督人员的双重保障，无人配送车的整个配送过程其实并不能说是完全独立完成的。

比如，在经过其中一处红绿灯路口的时候，虽然美团的无人车已经顺利通过了，但因为保障车还没有通过，所以为了安全，美团的远程工作人员还是“叫停”了那辆无人车。

除此之外，虽然在识别正常的红绿灯上非常顺利，但在面对一个长相比较特别的红绿灯标识时，美团无人车还是不小心失手了，或许是没有识别到，它还是不小心闯了个红灯。

▲让无人车失了手的红绿灯

整体而言，虽然落地场景不同，但探访的几款无人配送车在车型设计和技术路线上的本质差异不大，均采用了底盘+货仓的无人车设计，同时在技术路线上更倾向于L4级低速无人车的技术架构，而并非机器人所采用的那套技术方案。

实际配送过程中，三款无人车在过弯、避障、躲避行人上都表现不错，美团的无人配送车由于在公开道路上行驶所以要应对的路况更加复杂，但是也没有出现比较严重的意外情况。

不过，另一方面，还是从技术角度看，即便是已经开始提供服务的无人配送车们也有一些会卡脖子的问题，如信号不好会导致无人车暂时停车且启动缓慢，某些情境还需要人工干预才能处理，可能会错过一些非常见的信号灯等。

五、可卖车可自营 无人配送商业模式已成型

再来看看，对于无人配送车公司们来说很重要的一个问题——商业模式。

无人配送车当前的部署规模、未来的部署规划，同一家公司的商业模式属于一个问题的两面，商业模式基本决定了这家公司将来能花多少精力去部署无人配送车。

在此之前，我们已经了解到，京东因为自己在物流上就有需求，并且正在筹建自己的物流体系，所以在思考商业模式的时候，会选择优先满足自身物流需要，然后再考虑把技术和解决方案向其他产业链玩家分享。

在这一方面，美团与京东有些类似。

作为外卖巨头和电商平台，无人配送车对于美团而言基本上可以说是“刚需”。这也就决定了美团对于无人配送车的首要愿景是把无人车变成自己末端配送业务中的一员，优先满足自己的业务需求。

为此，美团正在计划用魔袋（探访中看到的无人车）去逐步地替换掉更早的产品小袋。按照美团无人车产品负责人李达的介绍，更适配于园区场景的小袋本身更类似于是机器人的架构，到了魔袋就已经变成了L4级自动驾驶汽车使用的那套技术方案。

这里面的考量很容易理解：要配合美团的业务，征服开放道路场景下的无人配送就是一个必做题。

截至目前，无人配送车魔袋的车队规模已经有30辆上下，但在公开道路场景下，美团的无人配送车还只是在北京顺义区有了实际的部署。美团无人车产品负责人李达表示，2020年，美团无人配送车落地的任务也会聚焦在北京，美团将在这个过程中探索区域内规模化运营的能力，并进行进一步的技术验证。

事实上，就在5月12日我们探访的前一天，北京顺义区又有一家美团买菜站点已经安排上了无人配送车。

▲美团的“小袋”

和京东、美团这样自有场景需求的公司不同，智行者与新石器的定位会更偏向于做自动驾驶的技术和服务提供商，尽管智行者和新石器两者之间也存在一些差异。

目前，智行者旗下共有无人清扫车蜗小白、无人配送车蜗必达、星骥无人驾驶整体解决方案和L4级低速自动驾驶量产套件四款产品。

其中，在产品出货量上，蜗小白的订单量要多于蜗必达，截至目前，其最新的第三代蜗必达订单量约在100台左右。在商业模式上，蜗小白和蜗必达也采用了两种不同的路线。

对于蜗小白，智行者主要是自己组建销售团队进行部署。至于蜗必达，智行者联合创始人霍舒豪坦言，在调查和沟通后，他们发现国内整个物流行业目前仍然以巨头为主，大部分市场客户来源都集中在巨头手上。

因而，对于无人配送车蜗必达，智行者的核心策略是和包括物流巨头在内的大客户们合作，自己做一个设备供应商。与此同时在一些具有针对性的项目（如落地在清华大学图书馆的蜗必达）上，智行者也会自己去做部署。

▲无人清扫车蜗小白

新石器的商业模式基本属于车+服务（费），两条腿同时走路。

一方面新石器能够根据客户需求，定制并直接出售无人配送车，包括无人配送车、零售车、安防巡逻车、直播车等等。

另一方面，客户也可以选择打包无人车和运营服务一起购买。之前，为了新石器无人车能够在西安更好地运营，新石器还专门成立了一家名为新石器交叉信息核心技术研究院（西安）有限公司的公司。

截至目前，包括无人配送车在内，新石器已经在北京落地了几十台无人车。北京以外，全球范围内已经有超过250台的新石器无人车（包括无人配送车在内）落地。

至于未来对于无人配送车有怎样的规划，新石器方面表示，会随着市场对无人车服务的不断认可和无人车落地场景的不断增多，进行相应部署。

▲新石器无人车（零售型）演示

六、3大问题待解决 无人车配送落地仍需打磨

实地探访后，可以发现在真实的配送过程中，无人车对平稳行驶、路线规划、自动避障、识别红绿灯以及紧急制动等方面的操作已经比较熟练。用户使用智行者、新石器和美团的无人车的过程，也比较简单。

换句话说，无人车已经搞定了最基本的配送流程，具备大规模落地的“潜力”。

但另一方面，从奠基到实现真正的商业落地，无人配送车和人们的最初期待——能够像人类骑手一样，接近于完全自主、独立地完成配送工作之间，还有一些痛点问题亟需解决。

1、技术尚不成熟

例如，GPS信号不好、容易出现信号延迟。针对这类问题，无人配送车公司一般会有相应的兜底策略，如可以人工介入进行远程平行驾驶等，但如果是在公开道路场景下，这依然是种安全隐患。实际上，因信号缺失、不好而导致无人配送车无法流畅完成工作，也会对用户体验产生影响。

此外，在识别某些非常规的交通标识上，无人车也会遇到挑战。而在面对诸如清除障碍物、拿掉卡在车轮里的树枝等情况的时候，无人配送车还是需要依赖人（现场运维人员和安全员）的帮助。

2、单车成本较高 

智行者联合创始人霍舒豪透露，蜗必达无人配送车的单车制造成本在10万以上。而无人配送车的单车成本什么时候能够和营收形成平衡，目前还尚未可知。

3、受限于法律法规，公开道路场景下做部署存在困难

现阶段，国内无人配送车落还游离于现行的交通体系之外。而如果无法打通公开道路场景，无人配送车的商业落地其实也会受到限制。

美团无人车产品负责人李达对车东西表示，在顺义落地无人配送车的过程中，相关部门对无人配送车配备安全员确实会有一定要求。事实上，我们跟随一些无人车送货的过程中也看到会有一些压线变道的情况。

▲美团为无人车配备的保障车

整体而言，虽然还有上述3大挑战，但从长远看，无人配送车大规模落地的趋势不会改变，未来依旧可期。

目前，国内外已有多家自动驾驶公司在进行无人配送车的部署，落地的无人配送车的数量正越来越来多。

同时在疫情期间，京东、美团等公司已经把自己的无人配送车送上了公开道路，迈出了无人配送车量产的第一步。

接下来随着巨头公司们涌入无人配送领域，无人配送车的技术研发及商业生态的形成也会进一步加快。

结语：末端配送无人化要等待下一个质变

自动驾驶行业有一个普遍的观点，认为无人物流车（无人配送车、无人货车等）相对于无人出租车，会更早实现大规模落地。

但从实际情况看，仅仅是无人配送车的部署也没有想象中那么简单。

除技术成熟度以外，生产和部署的成本、法律法规的逐步开放，以及由此带来的无人配送市场的真正激活，都不是一下子就能搞定的事情。

换句话说，无人配送车大规模落地乃至于整个自动驾驶行业的向前，还处于需要产业玩家联动、共同推进的阶段。

而从整个产业发展的角度看，虽然短期内无人配送车还不能像手机一样融入人们的日常生活，但我们依旧可以相信，那一天不会太远了。