车东西（公众号：chedongxi）
文 | Bear
2019年，国内汽车动力电池产业风起云涌。宁德时代与比亚迪双雄争霸，装机总电量排名前十的供应商市占率朝90%的大关迈进。
乍一看，动力电池产业寡头并立，市场已初步定型。然而在汽车电动化的浪潮越发汹涌之时，处于风口浪尖的动力电池产业也正在高速发展，形势瞬息万变。
整车厂持续扩张的产能与产品线对动力电池的质与量提出了更高的要求，在这样的要求之下，新的技术路线不断涌现，新的企业不断成为市场的宠儿。
根据高工产业研究院发布的《动力电池月度数据库》，2019年1-8月，国内动力电池装机总电量约为38.37GWh，同比增长66%，高于下游新能源汽车31.6%的同比增长率。这一数据表明，动力电池市场整体保持了向上增长的趋势。
大盘向上增长，动力电池市场的格局也在不断发生改变。宁德时代市场份额持续上涨，寡头地位稳固，比亚迪仍未走出成为动力电池供应商的关键一步——为其他车企供应动力电池，动力电池装机量受自家新能源汽车销量下滑影响，市场份额逐渐下滑。装机总电量排名第3-10名的玩家更是频繁变换，每月经历着剧烈变化，市场竞争十分激烈。
在这样的变化之下，一方面，动力电池产业前十公司越发强势，“马太效应”明显；另一方面，前两名之后的动力电池产业频繁变动，席位还未完全固化，动力电池的产业格局仍在演进之中。
通过对2019年1-8月国内汽车动力电池产业发展情况的详尽分析，我们将能够得知动力电池产业在2019年的发展情况、产业玩家格局的变化以及左右这一市场发展的种种力量。
一、概况：宁德时代稳压比亚迪 第二梯队频繁换血
虽然整体大盘向上增长，但在2019年8月，动力电池市场也感受到了由整车市场传递而来的寒意。
受国内新能源汽车补贴退坡、新能源汽车市场增长趋势减弱的影响，2019年8月，我国新能源汽车生产74084辆，同比去年下降23%。对应的，动力电池的装机总电量为3.64GWh，对比去年同期下滑13%，对比2019年7月份下滑22%。
2019年8月动力电池市场的紧缩给予了国内动力电池产业一定的刺激，产业格局变化进一步加剧。
▲2019年8月国内汽车动力电池装机量前十企业情况
根据上述表格，8月国内的动力电池市场可以概括为“寡头加剧，产业格局变动剧烈”，具体来看则体现为以下三点：
1、宁德时代在市场下行的大环境下，保持了装机总电量的同比正增长，8月市场份额扩大至68%。
2、比亚迪受自家新能源乘用车以及新能源商用车销量下滑的影响，动力电池装机总电量同比下降71%，8月市场份额缩减至9%。
3、第3-10名大换血，对比7月份，国轩高科、鹏辉能源、中航锂电、河南锂动等企业装机总电量排名上升，亿纬锂能装机总电量排名下降。万向、欣旺达等动力电池企业成为榜单上的新面孔，而榜单常客孚能科技、力神电池则跌出8月装机总电量前十的榜单。
单看8月，动力电池产业格局的变化十分剧烈，市场紧缩的情况下，各家企业之间的竞争逐渐激烈。
而将时间线拉长，我们可以发现，其实整个2019年前8个月的动力电池产业格局都处在不断的变化之中。
▲2019年1-8月国内汽车动力电池装机量前十企业情况
2019年1-8月，国内动力电池装机总电量约为38.27GWh，宁德时代以19.22GWh独占鳌头，拿下了51%的市场份额。
排名第二的比亚迪由于上半年在新能源乘用车领域表现出色，以14.1万辆的销量霸榜国内新能源汽车销量榜首，因此在自产自销的动力电池方面也表现较为突出，装机总电量为8.29GWh，占据22%的市场份额。
仔细留意国内动力电池产业可以发现，宁德时代与比亚迪在动力电池市场中的占比正在不断爬升。两家公司动力电池的市场份额已经从2017年的45%，上升至2018年的60%，2019年1-8月，这两家公司的占比已经超过了70%，寡头格局已然形成。
并且，根据乘联会秘书长崔东树的测算，宁德时代与比亚迪之间的差距正在不断拉大。2019年第一季度，宁德时代与比亚迪在动力电池市场的份额分别为45%、28%；第二季度，宁德时代与比亚迪的市场份额分别为48%、21%；而到了第三季度，宁德时代的市场份额则达到了68%，比亚迪仅为11%，二者间一口气拉开了差距。
头部的两家公司打得火热，第二梯队的第3-10名动力电池企业则是处在激烈的竞争变化之中。
根据车东西对2019年1-8月单月装机总电量排名前十的玩家进行的梳理，除了专注于磷酸铁锂电池路线的国轩高科始终保有较强的竞争力，未曾跌出前十，其余玩家在这8个月的时间里均经历了进出榜单的过程。
在这一过程中，多氟多、珠海银隆、桑顿新能源、鹏辉能源、联动天翼、天津捷威、时代上汽、宇量电池、河南锂动、万向等没有出现在2018年装机总电量排行前十排行榜上的玩家，也曾在单月的装机总电量前十榜单中出现过。
透过这8个月动力电池装机总电量排名靠前的玩家的变动，我们得以窥见国内动力电池产业格局的变化：
整个产业在高速发展之中，不断发生变化，宁德时代寡头优势明显；比亚迪动力电池产量受自家新能源汽车销量影响明显，下半年装机量发生下滑；专注于磷酸铁锂电池路线的国轩高科也在受到挑战，包括该公司在内的第3-10名玩家变化十分剧烈，市场竞争激烈。
二、第二梯队大换血 第3-10名玩家每个月都在变
将地位没有受到撼动的宁德时代与比亚迪暂且放到一边，国内动力电池市场变动最激烈的，当属位于第二梯队的装机总电量在第3-10名玩家。
▲2019年1-8月国内汽车动力电池装机量前十公司变化情况
其中，只有专攻磷酸铁锂路线，广泛合作商用车、专用车整车厂的国轩高科未曾跌出前十，其余玩家变动较大。
多氟多、珠海银隆、桑顿新能源、鹏辉能源、联动天翼、天津捷威、时代上汽、宇量电池、河南锂动、万向等没有出现在2018年装机总电量排行前十排行榜上的玩家，也曾在单月的装机总电量前十榜单中出现过。
唯一一家完全跌出前十，不见踪影的动力电池公司，则是2018年装机电量排名第八的国能电池。
1、国轩高科：唯一表现稳定的动力电池公司
在2019年1-8月动力电池市场单月装机总电量的排名中，国轩高科是除了宁德时代与比亚迪之外，相对稳定的一家公司，1-8月的动力电池装机总电量达到了2.06GWh，排名第三。
▲合肥国轩高科动力能源有限公司
在单月动力电池装机量方面，除了2019年7月份曾被亿纬锂能挤到第四，其余月份均保持着单月装机电量第三的成绩。
这一成绩的达成与国轩高科坚持磷酸铁锂电池路线，以及广泛布局新能源商用车与专用车领域有关。在众多动力电池公司瞄准能量密度更高的三元锂电池的时候，国轩高科选择了稳定性以及充电循环次数更好的磷酸铁锂电池路线，并与50余家整车厂达成动力电池配套合作协议，配套车型171款。
而到目前为止，国轩高科拥有合肥、庐江、南京、苏州、青岛、唐山六处动力电池生产基地，产能约为14GWh，其中10GWh为磷酸铁锂电池生产线，4GWh为三元锂电池生产线。并且，国轩高科还将进一步扩充磷酸铁锂电池生产线，到2019年底，该公司磷酸铁锂电池产能将达到16GWh，总产能达到20GWh。
在竞争力方面，新能源汽车补贴退坡引起三元锂电池生产成本持续走高，磷酸铁锂电池的成本波动较小。与此同时，磷酸铁锂电池能量密度的提升也使其重新回到了新能源乘用车整车厂的采购范围之内。因此，国轩高科布局磷酸铁锂动力电池的举措减弱了补贴退坡对其造成的影响，在持续变化的大环境中排名较为稳定。
2、鹏辉能源：深度绑定车企，实现逆袭
除了国轩高科之外，装机总电量排名在第3-10名的动力电池公司名单几乎每个月都在发生变化，鹏辉能源就是在这样的变化之中逐渐新涌现出来的竞争力较强的动力电池公司，该公司2019年1-8月动力电池装机总电量为0.47GWh，排名第十。
该公司所采取的是深度绑定一家车企的策略，其动力电池主要供应给上汽通用五菱，出货量占其总出货量的80%。而上汽通用五菱旗下宝骏E100的大卖让这家公司在2019年1-8月的后半程发力，从6月份的第9位，上升到了8月份的第4位。
鹏辉能源在接受多家机构调研时表示，上半年大幅上升的动力电池需求已让其产能出现不足的情况，其河南新增的1.5GWh产能的电池工厂或在2019年9月底投产。
不过或许是考虑到绑定单一车企带来的风险，该公司也开始与东风、长安、奇瑞等车企展开合作。
欣旺达与鹏辉能源类似，也是采取了和车企绑定的策略。
2019年4月2日，欣旺达参与了雷诺-日产联盟的动力电池采购合同，将在2020年-2026年为雷诺-日产联盟的115.7万辆电动车配套动力电池，保守估计订单超过百亿。
2019年5月30日，欣旺达又收到了东风集团与雷诺日产的合资公司易捷特发出的供应商定点通知书，开始为易捷特的36.6万辆电动车提供动力电池。
4、国能电池：工厂停产，欠薪欠款
在动力电池市场激烈的竞争之中，总会有人倒下，国能电池在这场竞争中就遭遇了重创。国能电池曾多年排在动力电池装机总电量前十，在2018年，该公司以0.8GWh的装机电量排名第八。
但2019年，该公司在北京的工厂骤然停产，并拖欠了50余名员工的工资，2019年前7个月，该公司被起诉了74次，拖欠供应商货款2000余万元。
据了解，国能电池客户结构单一是其失去竞争力的主要原因，主攻磷酸铁锂电池路线的国能电池在商用车领域仅有东风汽车、奇瑞商用车和一汽解放三位大客户，而乘用车领域，也仅为长安奔奔MiNi-e、江铃E100B、江铃E200L等为数不多的几款车型提供动力电池。
随着新能源汽车补贴的不断退坡，整个产业链企业都面临着生存压力，对成本最敏感的新能源商用车领域首当其冲。2019年上半年，整体新能源汽车市场产销同比均增长近60%，而新能源商用车产销却分别下滑11.6%和6.6%，产销量下滑的压力向上传导，动力电池企业的利润空间大幅压缩。
此外，由于补贴申请设置“运营里程要求不低于2万公里”的里程要求，延长了车企获取补贴的时间，车企也相应延长了给动力电动企业付款的周期，进一步增加了动力电池企业现金流压力，这可能就是国能电池陷入资金危局的原因之一。
需要指出的是，整个动力电池产业在2019年上半年都处于承压状态，补贴发放时间的延长以及补贴额度的退坡使得整车厂生产成本压力增大，而这一压力已经通过供应链传导到动力电池企业。
这一现象导致不少动力电池企业应收款项出现大幅增长，现金流压力增大。在这样的大环境下，只有不断提升电池的稳定性与能量密度，与更多车企形成强绑定关系，选定正确的技术路线才能保持住自身的优势。
国内新能源汽车补贴的退坡，下游新能源汽车市场增长趋势的减弱，为上游的动力电池供应商们带来了许多不确定的因素，这也是第二梯队动力电池企业频繁换血的重要原因。
三、宁德时代稳居榜首 靠何取胜？
从2019年1-8月的整体形势来看，尽管竞争十分激烈，但排在装机电量第3-10名的后八家公司所争夺的不过是16%的国内动力电池市场，动力电池市场真正的大头依然握在宁德时代与比亚迪的手中。
▲宁德时代2019年1-8月国内汽车动力电池装机情况
2019年1-8月，宁德时代动力电池装机总电量达到19.22GWh，市场占比51%。而从单月装机量来看，宁德时代在2019年7月、8月的动力电池装机量已经接近70%，力压其他动力电池公司。
宁德时代在2019年的形势可谓“高开高走”，2019年1月，该公司动力电池装机电量就达到2.2GWh；随后在2月因为国内春节等多个因素装机电量回落到1GWh；春节过后，宁德时代的动力电池装机量回到正常水平；补贴退坡之前的动力电池抢装潮将宁德时代的单月动力电池装机量推到了3.2GWh，直到8月才逐渐回落。
单说装机电量或许不够直观，以数据做对比，2018年全年装机总电量排名前十的公司有8家的装机电量在3.1GWh以下，即是说宁德时代单月的动力电池装机量比大多数动力电池公司一年的总装机量还要多。
宁德时代在2019年8月24日发布的上半年财报显示，在以动力电池业务为主、储能系统、锂电池材料等业务的支撑之下，宁德时代在2019年上半年实现营收202.6亿元，同比增长116.5%，净利润21亿元，同比增长130.79%。
其中动力电池的销售收入为168.9亿元，占比约为83.4%，较去年同期增长135.01%。
▲‘宁德时代2019年上半年财务报表
宁德时代在动力电池领域的竞争力也被投资者看在眼里，自去年2018年6月11日在深交所上市以来，宁德时代的股价已从单股25.14元，上涨到目前的单股69.10元，市值也从上市时的786亿元上升至目前的1526亿元。
不过需要指出的是，新能源汽车市场的后劲不足也对宁德时代产生了影响，自2019年第二季度开始，宁德时代的股价便从95.02元的高位持续下跌，直至目前的69.10元。此前曾有证券分析师认为宁德时代的市值将会在很短的时间内突破2000亿元，但到目前为止，宁德时代的市值仍未达到这一目标，反而在1500亿元左右徘徊。
为了加强自身的竞争力，2019年上半年，宁德时代持续在产业与技术两条线上加大投入。
据公开资料显示，现阶段宁德时代动力电池产能近30GWh，宁德时代副总裁黄世霖曾在2018年表示，目前宁德时代拿到的国外定点的动力电池订单数量非常庞大，产能严重不足。
与此同时，宁德时代的合作伙伴大众集团还在2019年5月14日的年度全体股东大会上表示，到2025年，该公司对于动力电池的需求将达到300GWh/年。即使大众只有一半的电动汽车在国内生产销售，大众对于宁德时代动力电池的年产能也将达到150GWh。目前，宁德时代的产能缺口巨大。
为解决产能不足的问题，宁德时代2019年上半年累计投资达到数百亿元。其中18亿欧元用于扩建宁德时代在欧洲的生产研发基地，100亿元用于建造位于四川宜宾的动力电池制造基地，这两大动力电池生产基地的产能将分别达到14GWh、30GWh。
除了扩充产能，宁德时代还认购了澳洲锂矿公司股份，保障了自身动力电池原材料的供应。
在技术研发方面，2019年上半年，宁德时代研发团队规模扩张至4678人，掌握了近2000项动力电池相关专利，研发投入同比增加超过96%，达到14.1亿元。新研发成果包括超快充、电芯自加热等技术以及NCM811电芯、CTP电池包等产品。
与此同时，宁德时代又在今年与戴姆勒卡车公司、博世、丰田等公司达成了合作，进一步扩大了“朋友圈”。
与众多国内外一流车企的合作培养了宁德时代的动力电池技术，而其优质的动力电池电芯也在帮助宁德时代扩大自身的优势。在众多动力电池供应商面对补贴退坡心乱如麻之时，资金、技术、产能、合作伙伴等方面的优势让宁德时代真正做到了“手中有粮，心里不慌”。
四、市场份额下跌 比亚迪寻找出路
与风头正盛的宁德时代相比，2019年1-8月，比亚迪在动力电池市场的表现则显得有些曲折。
▲比亚迪2019年1-8月国内汽车动力电池装机情况
2019年1-8月，比亚迪动力电池装机总电量为8.29GWh，市场占比22%。虽然与2018年比亚迪不到20%的动力电池市场份额对比有所提升，但该公司与宁德时代的差距正在逐渐拉大。
尤其是进入第二季度之后，比亚迪放缓了动力电池生产装车的脚步，5、6月连续两个月动力电池装机量仅1.1GWh。而在补贴正式退坡之后，比亚迪动力电池的装机量大幅下降，7月份装机量仅有0.6GWh，8月份装机量仅有0.3GWh。
这一数据与同期的宁德时代对比差距明显，错过了补贴退坡前的抢装期对比亚迪而言影响颇大，7月比亚迪动力电池市场份额仅为12%，8月份则下降到了9%。
从结果回溯，2019年1-8月比亚迪动力电池后半程装机量的下滑主要还是与其产销模式有关。据了解，目前，比亚迪的动力电池仅对东风商用车等极少数整车厂供货，绝大部分自产自销，这使得比亚迪的动力电池对于新能源汽车市场下滑这一大环境缺乏抵御能力。
为改变这一情况，比亚迪“对症下药”，在分拆动力电池业务的同时，也在进行新的技术路线的开发，并在2019年与丰田、奥迪等车企达成了合作。
在动力电池业务分拆方面，比亚迪仍然坚定地给出了2022年实现动力电池业务分拆上市的时间点。
此前比亚迪锂电事业部副总经理沈晞曾在公开演讲中表示，比亚迪的动力电池业务将在2018年底，2019年初完成分拆，但有媒体曾在2019年8月向比亚迪方面求证，该公司表示动力电池的分拆业务仍在进行之中。
从时间上来看，比亚迪动力电池的分拆计划已经晚了近10个月，是否真的能像此前公布的在2022年实现独立上市？恐怕要打上一个问号。
对比将动力电池业务从庞杂的比亚迪集团中分拆出来这一高难度动作，比亚迪在新技术研发与合作其他车企方面似乎要顺利得多。
据了解，比亚迪已经研发出了新的动力电池生产线，可实现三元锂电池与磷酸铁锂电池的柔性切线生产，稳步提升三元锂电池与磷酸铁锂电池的能量密度、安全性与稳定性，以满足要求越发严格的新能源整车厂的需求。
目前比亚迪乘用车的动力电池主要还是以三元锂电池为主，但随着磷酸铁锂电池技术的突破，在某些细分市场，比亚迪可能会使用磷酸铁锂电池来作为动力电池的主要选择。
在与车企合作方面，除了在2018年7月与长安汽车成立合资公司之外，2019年6月，比亚迪又与丰田达成合作，宣布将联合开发电动汽车与动力电池。双方联合开发的电动汽车将使用丰田车标，并在2025年之前投放中国市场，动力电池正是使用二者联合研发的动力电池。
▲2019年7月比亚迪宣布与丰田达成合作
牵手丰田之后不到两个月，比亚迪又被彭博社曝出正在与奥迪磋商动力电池的合作事项。据彭博社援引知情人士消息，奥迪与比亚迪的谈判已经进入后期。如果谈判达成，比亚迪将为奥迪的新款电动车提供动力电池，这一电动车将采用奥迪与保时捷共同研发的PPE平台开发，并将在2021年左右上市。
与丰田、奥迪的合作将为比亚迪的动力电池积累下第一批优质客户，对于即将分拆的比亚迪动力电池业务，这就是比亚迪为其寻找的出路。
结语：动力电池产业寡头加剧，但窗口期尚存
回顾2019年1-8月的国内动力电池产业，无论是主要玩家的排位还是市场份额的变化，无疑都处在剧烈的变动之中。
宁德时代与比亚迪依然双雄割据，寡头局势进一步加剧。但在这背后，宁德时代的优势正在悄然扩大；而分拆进度较慢，只对自己供货的比亚迪开始在市场份额上出现下滑。此消彼长之下，比亚迪与宁德时代的差距正在扩大。
而后八名之中，国轩高科表现相对稳定，广泛地拉拢商用车与专用车整车厂为其磷酸铁锂动力电池提供了良好的出货渠道。除此之外，各家公司都在动力电池市场份额的前十榜单中频繁进出，这一现象反映了动力电池市场第二梯队的激烈竞争。也正是这样的竞争，使得目前的动力电池市场尚未固化，还存在窗口期。
如果其余二线动力电池公司（前十名之外）能够把握住这样的窗口期，选择正确的动力电池路线，提升产品的能量密度、稳定性、安全性，并与大型车企形成绑定关系，将有希望跻身动力电池市场的前十席位。
