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车东西11月23日消息,新能源汽车大数据联盟年会今天在北京进行。近千位新能源车整车厂、动力电池企业、相关研究所、标注制定单位的产业一线人士以及政府职级单位负责人齐聚,分享了2018年中国新能源车产业发展的一手数据,以及相关的技术趋势、行业标准、以及政策风向的最新情况。

大会请到了中国工程院院士、工信部/科技部多位司长,以及宁德时代国轩高科上汽长安等新能源车相关企业高层。

车东西从大会获知,中国政府正在大力建设联网的、统一的新能源车检测管理平台,并且已经实现了对国内新能源车的高覆盖;同时国内动力电池与新能源车整车销量也继续高速增长,今年预期销量将分别达60GWh,100万台。

一、今年将有200万台新能源车接入国家监测平台

中国工程院院士、北京理工大学孙逢春教授作了题为《新能源汽车车联网大数据平台关键技术及应用》的演讲。

2018年新能源车数据干货:200万台车接入国家监管平台 动力电池产销将达60GWh

他表示,在部委牵头下,国家特别组织力量搭建了新能源汽车国家监测与管理平台,到今年9月,新能源汽车国家监测与管理平台已经累计接入了新能源汽车125.14万辆,其中纯电动车107.26万辆。他还预计,到今年年底,接入平台的新能源车会超过200万辆,基本囊括国内目前保有的电动车。

到2025年则会达到700万辆,2025年要达到8000万辆。

为何要国家要打造这样一个统一的平台?

孙逢春院士提到,新能源汽车已经迈入全链条产业数字化阶段,而产业数字化带来了汽车产业的价值体系提升。产业的数字化带动了汽车四化加速实现,带动产业模式变革。

而产业模式的变革也带动了汽车产业生态圈扩大。一方面,新四化带动汽车商业模式深入变卦,汽车产业生态圈迅速扩张,越来越多新体系和新领域参与进来。另一方面,汽车购买和拥有主体深刻变革,转向年轻人,汽车产销的天花板将提前显现。

这些变革都需要传统汽车产业基于新的数据进行分析,从而针对性地实现产业更新、升级。

同时,新能源车业态并不完全成熟,也需要国家的监管来规范行业、促进健康发展。

因此,新能源汽车国家监测与管理平台应运而生,将所有新能源车纳入一个在线平台进行统一监测,其上传的数据将被用于服务于整个新能源车产业的安全标准建立、产品质量监管、营销服务服务升级。

孙逢春院士表示,智能网联新能源汽车发展有几个重要的任务,首先是要把新能源车从传统的硬件驱动,转变为硬件、软件共同驱动;其次,要着力提高电池技术与安全水平;此外,还需要构建一个整个新能源汽车车联网平台框架体系,而这又涉及了6项关键技术:

1、通讯高并发技术

2、信息传输通讯安全技术

3、大数据压缩存储和快速检索技术

4、高效云和边缘计算服务技术

5、数据真实性和有效性检测技术

6、数据可视化技术

在这些技术支持基础上,中国已经建成了对新能源车的国家、地方政府、企业三级监测系统,数据的价值开始显现。

孙逢春院士随后对新能源汽车大数据的应用发展方向进行了分析,他表示,新能源车大数据对政府、企业、消费者都有很强的应用价值。

首先对政府来说,一个统一平台的直观作用便是服务于新能源车补贴工作——新能源运营车辆拿补贴有运营里程的要求,新能源汽车国家监测与管理平台便提供了一个权威的运营里程检测来源,防止骗补事件。

同时,根据新能源车大数据平台的实时充电热点图,政府还可以对充电基础设施的布局进行优化;

再者,这个统一平台还会定期出台多维度的新能源车数据报告,为各地方政府决策提供必要的信息支持。

对企业来说,新能源车大数据平台一方面可以基于数据对车辆关键零部件尤其是电池进行技术分析,帮助整车厂整体提高车辆品质、优化车辆配置;另一方面,对百万级新能源车使用情况的洞察,能够帮助车企提升售后服务技术。

并且,除了对整车厂产生价值,该数据平台也帮助出行服务企业优化运营人员的驾驶行为,提升总体运营效率。

2018年新能源车数据干货:200万台车接入国家监管平台 动力电池产销将达60GWh

而对消费者来说,统一权威平台的信息,则为新能源车尤其是纯电动车的二手车残值提供了一个重要的评判依据。这样一个大数据平台也能进行面向新能源车车主的驾驶行为评价,基于数据提供更加精准的保险服务(OBD)。

孙逢春还在现场提到,中国会以2022冬奥会为契机,来解决新能源车在东北、西北、高寒地区的推广应用,让新能源车在国内使用不再有禁区。

2018年新能源车数据干货:200万台车接入国家监管平台 动力电池产销将达60GWh

二、今年国内动力电池出货将超60GWh,新能源车年产销破百万无压力

而在关于动力电池产业的分论坛上,宁德时代董事长助理孟祥峰分享了国内动力电池产业和新能源车产业的近况。

他表示,今年中国动力电池出货量会超过60GWh(1-10月装机量已经超过53GWh),全球前十动力电池企业,中国占七家。而乘用车电池系统能量密度,最高达到180Wh/kg的已经应用。

同时,到2018年,主流纯电动车到的新能源车在中国汽车总销量中的销售比例已经占到了3%,先进车型的续航里程已经超过了400公里,头部新能源车企的年销量也超过了15万台。

今年1-10月,国内新能源车产销量已经达到85万辆,到年底国内新能源车产销量突破100万辆不成问题,总销量有望冲击110万台。

基于这些情况,孟祥峰提到了4点国内发展新能源产业的机遇:

一是中国已经成为全球最大新能源汽车市场;二是电动汽车技术壁垒较低;三是动力电池等关键技术已经取得优势地位;四是电动技术与国内有优势的信息、IT、互联网技术结合,发展智能网联新能源车。

不过,虽然总体形势向好,他也提出了几点国内新能源车产业面临的挑战:

1、成本挑战,补贴政策加速退坡了,但是市场化替代的拐点还未到来。到2025年,新能源汽车才能够脱开政策,靠纯市场因素与燃油车一较高下。

2018年新能源车数据干货:200万台车接入国家监管平台 动力电池产销将达60GWh

2、上游资源价格仍然在高位,动力电池成本下降压力大。

3、充电便利性不足,全国车桩比偏低(3.35:1),充电桩运营久久不能盈利使其后继发展动力不足。充电设施的充足和充电的便利,恰恰能够有效缓解消费者的新能源车里程焦虑,促进新能源车的进一步推广。

4、动力电池的回收应用

到2020年,会有20万吨动力电池报废,但到目前为止,国家虽然已经出台了动力电池回收相关政策,指定由整车厂负责回收,但是整个动力电池回收业态所受重视不够,回收生态没有建立起来,

5、车辆管理体系

孟祥峰表示,新能源车的车辆管理体系与传统汽车有较大的区别,而对应的管理体系尚不完善。

首先在新车环节,传统汽车的准入制管理规定或难满足新能源车的产品更新要求。

他举例称,比如车企对某一车型上动力电池的能量密度升级、规格微小调整,在动力电池能量密度快速发展时会很有必要(换电模式升级容量的基础),但依据现行法规,这样车辆就必须重新做准入公告。要不要对这个进行更改,目前还有很大分歧。

而在流通使用环节,电动汽车的维修保养体系,目前仍是空白;电动汽车三包、召回,;新能源车尤其是纯电动车的残值,也是个老大难问题;再者,传统车辆的报废制度,现阶段也不一定适合电动车。

对这些挑战,孟祥峰代表宁德时代提出了几点应对措施和建议:

1、2020年是新能源车补贴优惠退出的一个关键节点,但从2020年到2025年,新能源车产业走向成熟还有5年的“空白期”,因此国家的产业政策还要坚持。

他认为,新能源车补贴可以退出,但税费优惠可以保留,对新能源车的非财税优惠(免限行、限号等)也可以保持。

2、国家需要进一步完善监管体系。

一是完善整车的安全检验制度。建立新能源车强制报废制度,避免超期服役。二是制定动力电池存储运输安全标准。对满足条件的豁免危险品运输规定,可以鼓励铁路运输来降低成本。

3、企业加快技术研发突破。

一是提高电池能量密度;

二是提高电池使用寿命;

三是提高电池使用安全性,提高电池的环境适应能力。

四是研发快充技术,比如15分钟的快充技术。

而后,中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所的陆春研究员便对孟祥峰提到的标准问题予以了回应。他表示,国内的动力电池安全标准体系正在跟上,并且根据产业发展情况进行动态调整。

近期,汽车标准化研究所正在制定两个标准——在动力电池的安全要求上,新标准删除了对单体电芯跌落、低气压等6项要求,删除了全部10项模块的要求;但为了保障安全性,标准对动力电池系统的安全要求提高,保留了所有的原有安全标准,并且还增加了对热扩散的安全要求,应对新能源车电池热失控问题。

另外,新标准对BMS也有了新的要求,包括兼容性、充电通讯协议、对充电安全的监测等要求,以保证电池管理系统在各种环境下对电池进行实时监测的可靠性以及充电时的安全性。